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梁远拍了拍桌子上的图纸说道:“小叔,下批25s车底该轮到进京的t11/12次了吧。”

梁海平点了点头说道:“刘局长说了,凑够一个编组就换,昨天还说让我们加紧生产,争取过完年把进京的四个编组都更换完毕。”

梁远嘿嘿一笑说道:“小叔,还记得我和你说过的电气塞拉门不,我和老苏现在就搞这个呢。”

“小远,你怎么想起来弄这个了?”梁海平有些疑惑的问道。

“当然是为了打赌啊。”梁远不着调的说道:“我打算和小叔要一节25s车底,加挂在t27/28次上,不过也得有个合适的理由不是。”

梁海平哈哈的笑了起来说道:“小远,这明显是在耍赖啊。”

梁远和两个小丫头打赌是过年回家能否坐上双层火车,而不是t27/28次整个编组换装,梁远顺水推舟的用整个编组换装混淆两只萝莉的视线,提高事情的难度,然后眼看着两只萝莉向大坑里边跳。

梁远得意洋洋的笑着说道:“她们两个从幼儿园开始,打赌就没有赢过我。”

苏良宇看梁海平和梁远笑得十分欢乐,好奇的问起事情的经过,梁海平把两个小丫头和梁远打赌的事情说了一遍,苏良宇听完也哈哈笑了起来说道:“我说小远今天怎么这么勤快呢。”

“在过几年,对于准高速铁路,高速铁路。城市地铁、轻轨,豪华型公路大客车。中巴车来说,电动塞拉门可以说是必需品。”梁远边笑边说道。

梁海平对电动塞拉门了解不多,苏良宇在国外对这种东西十分熟悉,点了点头说道:“早在五年前,国外新生产的公路大客。中巴,和轨道交通车辆,已经开始大批量使用这种结构的电动门了。”

“小叔你一定没注意到吧,盛京至北平的t11/12次和吴淞至北平的t13/14次都在北平站的2站台发车,两列列车的发车时间一个是晚上6:32,一个是晚上6:35,t11/12次早走三分钟。”

“老刘把辽东半岛号弄得那么豪华,未尝没有和沪局的t13/14次别苗头的意思。小叔你说把t11/12次换成电动门,新型的电动门老刘会不会很支持。”梁远笑吟吟的说道。

“你是在打沪局的鬼主意吧?”梁海平拆穿了梁远的小心思。

t11/12次和t13/14次的“恩怨”还得从建国时讲起,49年伴随着伟人洪亮的声音,新中国在一片废墟瓦砾中站了起来,当时共和国东北地区的铁路系统是最完善的,加之刚建国时共和国的整个工业基础全在东北,盛京作为工业基地的代表性城市,国家把1次。2次特快列车的荣誉授予了盛京至北平的客运编组,毕竟伟大、光荣、正确的中国*可是工人阶级的先锋队,哪有不把荣誉授予自己娘家的道理。

而那时的吴淞虽然在城市规模、繁华程度和知名度上能甩出盛京八条街。可惜没经过五十年代三反五反运动的大吴淞,还是小资产阶级和帝国主义买办,投机商人的集散地,在车次上只好屈居3次,4次。

有趣的是随着共和国政治气候的变迁,盛京至北平的1次。2次特快列车的荣誉交给了北平至长沙的客运编组,而吴淞至北平的3次,4次特快列车的编号,交给了北平至莫斯科的国际列车编组,这对难兄难弟变成了11/12次,13/14次,继续着以前的“恩怨”。

这种良性竞争一直持续到九十年代,随着九十年代初国家大力开发浦东和东北老工业基地的衰亡,渐渐分出了胜负,经济上的差异使得双方愈行愈远,到了九十年代中期,11/12次已经无力跟上13/14次的步伐。

步入新世纪之后,随着北平至吴淞间京沪高铁的建成营运,13/14次华丽的转身变成了时速380公里的g13/14次,而老迈的11/12次还继续跑着160公里的时速,蹒跚在白山黑水和燕赵大地之间。

在八十年代,长三角的城市群和环渤海城市群的发展水平基本持平,t11/12次和t13/14次刚好斗得旗鼓相当,若是单单只是空调双层客车,对于沪局来说,是否更换同样是空调客车的t13/14次车底还会犹豫不决,毕竟25s型车底还没通过30万公里的定型营运和例行拆解(注1)。

可梁远若是把电动门给搞出来,肯定会变成压垮骆驼的最后一根稻草,闭着眼睛也能想象得出,同样是即将发车,一边伸手按了下按钮,车门自动徐徐关闭,一边在老冤家的眼皮子底下,手脚齐上阵的先放下翻板,在关上车门,还得掏出钥匙费劲的拧上几圈,把脸都丢到铁道部眼皮子底下了,以京局职工的嘴皮子,沪局的大局长不知道得被埋汰成什么样呢。这种情况若是真实发生了,以沪局自认老子车辆设备水平全路第一的心态是万万不可能接受的。

梁海平作为铁路家属,对各个路局之间的种种传闻和野段子知之甚详,当梁远一说转眼就猜出了梁远的那点小心思。

对于梁远来说就是神仙,也不可能挽救整个东北老工业基地衰亡的趋势,除了在某些行业可以保留着火种,少走些弯路,别被飞速发展的国际社会抛下太多,在大势面前梁远能做的还是很有限的,因此对于打算改变日后中国高速铁路格局的梁远来说,和沪局越早搭上关系越有利,未来的京沪高铁肯定还会成为中国高速铁路的先行者和标杆。

在对岸岛国那个名叫三井的庞然大物,盯上中国高速铁路之前,留给梁远打基础的时间与空间不会太长,太多。

“不过小远,你搞的这种门和常见的电气塞拉门不太一样啊。”苏良宇用直尺轻轻的敲击着图纸说道。

塞拉门分两种,一种是内开,启动后门向车厢内凹进一块,然后平行移动,还一种是外开,启动后门向外凸出,然后平行移动,对于全球铁路车辆来说,内开式塞拉门只有日本的新干线从疾风型高速列车上才开始配置,在疾风型上线营运之前,近乎全部的塞拉门都是外开式。

当年的中国铁路在引进高铁之前,曾在国外引进过外开式电动塞拉门,并在中国铁路上进行了大规模应用。

对于外开式塞拉门来说,在中国铁路上使用有一个致命的弱点,就是整扇车门在关闭后只能承受75公斤的重量,超出承重范围之后,车门就极有可能从车厢上脱落,而对于内开式塞拉门来说,就没有这种弱点,除非把整扇门弄断,否则是不会从车厢上脱落的。

梁远前世,九十年代昆明举办世博会,恰好时逢国产的第一代,动力集中牵引内燃动车组“新曙光号”下线,交付给吴淞铁路局使用,逢此盛事昆明铁路局向吴淞铁路局提出借用“新曙光号”,为昆明世博会助兴。

一番交涉之后,新曙光号被调往昆明路局,用于运输参观世博会的乘客,对于中国铁路来说,列车超载是常态,不超载才是怪事,因此在某次运行中,“新曙光号”的整扇外开式塞拉门就飞了出去,至于旅客伤亡,当时讳莫如深。这也是共和国的传统,在重大喜庆的日子里,这种涉及到中华民族脸面和荣誉的事情,谁敢上报,谁破坏了世博会安乐祥和的氛围,谁就是在破坏社会主义的安定团结。

不过自从昆明事故之后,以后铁道部生产的电动塞拉门的车底,都在塞拉门的内侧喷涂上”塞拉门严禁挤靠”几个明晃晃的红字。这件事情还是前世梁远工作后,认识了一位在铁道部“北车”集团工作的朋友才得知的。

“离那玩意越远越好,有时候电气故障,列车运行时塞拉门还会无故的自动打开,故障几率大约在千分之零点零九左右。”北车的工程师如是说

“我弄这个是内开的,老苏以前见到的塞拉门应该都是外开的。”梁远说道。

当年得知昆明那起事故之后,梁远还特意上网,把两种塞拉门的结构图都找出来进行比较,因此大致的机械原理图梁远都能画出来,只是电气控制这块就只能交给苏良宇了。

“老苏,国外那种外开式塞拉门在国内很不适用,我们国家一列火车能超员百分之三百,赶上个年节什么的车门还不得挤飞喽”

苏良宇点了点头说道:“没想到电机控制系统先在铁路上使用了,还以为能先用在小远搞得那个无叶风扇上呢,不过眼下控制精度还是个问题,农历年之前只能把样品能搞出来。”

塞拉门的开关是靠风缸提供开关的动力,电机控制开关的动作,因此塞拉门的核心技术只有两个,一个是驱动风缸的精密加工,一个就是电机控制系统。

梁远嘿嘿一笑说道:“只要老苏能在农历年之前把样品装上25s,让我有理由弄节车底加挂在t27/28次上就好,别的我才懒的管呢。”

注1:车底跑了30万公里后要返厂进行拆解,大卸八块之后,所有的结构件都要进行金属疲劳鉴定和测试,以检验车底的长期使用性能。

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